Neue Technologiebereiche wie E-Mobility oder die aufstrebenden Märkte Brasilien, China und Russland bieten den Automatisierern viele Chancen, aber der Weg bleibt steinig. Das zeigt die EFAC-Konferenz 2011, das Davoser Gipfeltreffen der europäischen Montage- und Handhabungsindustrie.
„Der Automationsmarkt hat sich vergleichsweise früh erholt“, berichtet Rudolf Leemann, Analytiker der UBS-Bank. Gerade das Automotive-Segment habe gut zugelegt, vor allem in China und Brasilien. „Denn die Autoproduktion bewegt sich schnell in die aufstrebenden Märkte“, bestätigt Rizzo Hahn, CEO des brasilianischen Systemintegrators Pollux Automation. Schon dieses Jahr würden in den Emerging Markets mehr Autos produziert (37,3 Millionen) als in den Industrieländern (36,3). Allein in Brasilien wurden vergangenes Jahr 3,64 Millionen Fahrzeuge gebaut – ein Plus von 14,3 Prozent. „25 Automobilhersteller betreiben etwa 50 Fabriken in Brasilien“, so Hahn.
„Stark steigende Arbeitskosten treiben dabei zu automatisierten Prozessen“, ergänzt der Pollux-Chef. So betrage der Stundenlohn in der Fertigung in Brasilien bereits knapp 6 Dollar die Stunde – im Vergleich zu 3 in Russland und 1,3 in China. Entsprechend sei der Umsatz mit Industrieautomation und Maschinen in Brasilien in 2010 um 16 Prozent auf 55,9 Milliarden gewachsen.
Auch in China wachse das Automationsbedürfnis, ergänzt Jianhe Mao, Manager der Beratungsfirma Unipec. Zwar liegen die Arbeitskosten hier im Durchschnitt noch niedriger, „aber die Einzelkinder vom Land wollen heute in China nicht mehr zu Hungerlöhnen schuften. Das sorgt für einen scharfen Arbeitskräftemangel in der Fertigungsindustrie“, so Mao.
China automatisiert schrittweise
Daher habe auch der iPhone-Schrauber Foxconn – nach Selbstmorden und Streiks – angefangen, zumindest teilweise zu automatisieren. Dennoch bleibt das Land der Mitte ein schwieriger Markt, weil regional stark fragmentiert, mit kleinen Projektumfängen wegen der nur schrittweisen Automation und viel Kommunikationsbedarf mit dem Kunden. Außerdem gebe es neben viel Korruption auch viel Personalfluktuation.
Von Chancen wie Risiken im großen Nachbarstaat weiß auch Marco Delaini von Fanuc Russia zu berichten. So gebe es staatlich getriebene Modernisierungsprogramme für die als strategisch angesehenen Industrien Eisenbahn, Schiffsbau, Luftfahrt und Militär. „Bis zu 70 Prozent der Investments werden von der Regierung oder den Regionen übernommen.“ Aber auch Industriegrößen wie VW, PSA, Hyundai, Caterpillar, Nestle, Unilever und Ferrero investierten in ihre Fabriken, berichtet Delaini.
Beispielsweise habe VW 2009 in Kaluga mit der Automation eines Werks für 60 000 Fahrzeuge begonnen – aber eben auch nur partiell mit insgesamt 100 Robotern. Delaini: „In Deutschland würden an vergleichbarer Stelle etwa sechs bis sieben Mal so viele Roboter eingesetzt.“
Staat zahlt in Russland 70 Prozent
Weitere Probleme für die Automatisierer seien die fehlenden Standards und Qualitäten sowie die Strukturen in der Produktion. Zudem bleibe Russland ein ganz eigener Markt mit speziellen Besonderheiten und stark lokal differierendem Lohn-Niveau.
Also doch lieber im Heimatland Deutschland bleiben? Chancen bietet etwa die Elektromobilität. So will die Daimler- und Evonik-Tochter Litec – der größte europäische Hersteller von Li-Ionen-Batterien für Autos – seine Fertigungskapazitäten im sächsischen Kamenz bis 2012 von 300 000 Zellen auf 3 Millionen pro Jahr verzehnfachen. „Bei 10 000 Zellen pro Tag muss das voll automatisiert laufen“, betont Dr. Ernst-Robert Barenschee, Geschäftsführer bei Evonik Litarion. Allein bis Jahresende will er im ersten Schritt sechsstellige Beträge in Fertigungsequipment stecken.
E-Zukunft braucht Fabriken
Die Automatisierer seien hierfür zwar schon ausgewählt, so Barenschee, aber für zukünftige Projekte gebe es Potenzial genug: Denn mit den drei Millionen Zellen lassen sich gerade einmal 30 000 E-Autos pro Jahr ausstatten. Um die ehrgeizigen E-Mobility-Pläne der Bundesregierung zu erfüllen, seien daher 33 solche Fabriken hierzulande erforderlich.
Aber auch hier bleiben Herausforderungen – etwa technisch bei der Zellenproduktion selbst: Denn dabei müssen sehr dünne Folien gehandhabt und die Elektrolyten luftblasenfrei eingefüllt werden sowie die Zellen dann auf zehn Jahre dicht sein. Als weitere Herausforderung in der Wertschöpfungskette wartet dann die Montage zu E-fähigen Autos, die in den bestehenden Linien durchgeführt werden muss. „Dadurch steigt die Komplexität für Logistik und Teilzuführung“, berichtet Thomas Zembok, Projektleiter E-Motion-Produktion bei Volkswagen.
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Denn mit Batterie, Kabeln und E-Motoren gebe es Hybrid-Komponenten, die in reinen Verbrennungsmotorautos nicht montiert werden müssen. Das macht auch die Arbeitsplanung komplexer, verweist Zembok auf eine Taktzeit-Spreizung: Denn für die 3 bis 5 Prozent aufwändiger zu montierenden Hybrid-Autos müssen auf einer Montagelinie natürlich die entsprechenden Personalkapazitäten vorgehalten werden.
Zudem sind die Arbeitsbedingungen schwieriger: Die Batterien sind mit 80 Kilogramm sehr schwer und mit ihrer Hochvolt-Beladung lebensgefährlich – „weil man Spannung weder sieht noch riecht“. Entsprechend hoch müssen die Sicherheitsvorkehrungen sein, so Zembok: „Unser Ziel ist daher, die Hochvolt-Batterien möglichst spät scharf zu schalten.“
Sicherheit und schwere Gewichte sprechen natürlich für eine Vollautomation etwa durch Roboter. „Aber hier sind die Stückzahlen noch nicht hoch genug“, geht Zembok davon aus, dass auf absehbare Zeit nur rund 5 Prozent der gebauten Fahrzeuge Hybrid-Modelle sind. „Wann das wechselt, weiß keiner.“ Und die deutschen Fabriken bereiten sich schon auf Konkurrenz aus Fernost vor. Zembok: „Die Chinesen überspringen die Verbrennungstechnologie und steigen gleich in die E-Technik ein.“
European Factory Automation Committee (EFAC) www.efac.org
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